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Adoquines amigables con la bicicleta

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Hay que reconocer el valor patrimonial y estético del adoquín. Característica común de los cascos históricos de las ciudades, presentes en como superficie de rodado y tránsito en las vías por más de 25 siglos, donde han servido al transporte utilizando pies, patas y carruajes. Hace casi 200 años comenzaron a rodar las ruedas de bicicleta, las que pasaron de la madera y metal a la suavidad de los neumáticos. Un invento que sin duda amortiguó bastante las cosas. Sin embargo pedalear por una histórica superficie adoquinada no es una experiencia del todo placentera y cómoda, sin embargo hay solución.

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La recién construída ciclovía de calle Teatinos en Santiago de Chile ya bordea en promedio los 3000 viajes diarios (datos gracias a los contadores de Tecnología Sustentable). Es la primera en la capital que pasa por una zona de conservación histórica (dos cuadras) y hay muchas otras vías en que las bicicletas comparten calles adoquinadas. Las críticas y reclamos por la irregularidad de la superficie no se han hecho esperar y son innegables, estamos de acuerdo que es incómodo pedalear sobre adoquines y mientras podamos, haremos lo posible por esquivar este tipo de vías. En el caso de Teatinos la irregularidad del terreno provoca el abandono de la ciclovía y la posterior invasión de los lisos espacios peatonales. Si los usuarios no están usando la infraestructura, ¿Cuál es el sentido que exista?

Siendo los adoquines tan antiguos y la bicicleta como invento casi bordeando los dos siglos desde su invención, ¿no será que ya se ha pensado y abordado una solución a este “problema”? Pues resulta que si y la solución está en nuestras mismas calles, pero algo así como codificada. Toca entonces reorganizar la forma en que estamos colocando los materiales para que las vías adoquinadas conserven su valor estético y patrimonial al tiempo que acogen de mejor manera a quienes pasan pedaleando por ellas.

Veamos el ejemplo de calle Teatinos.

Las dos cuadras de la ciclovía pasan por la Plaza de la Constitución y el Palacio La Moneda (Palacio Presidencial) y los adoquines hacen tiritar con fuerza las bicicletas, sus conductores y la carga. La irregularidad, creemos, no está dada en su mayoría por el intervalo entre piedra y piedra, si no más bien por la irregularidad de las mismas.

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Pero la solución está planteada en la misma vía, precisamente en los intervalos de material que hay cada 5 metros, donde alternadamente aparecen franjas perpendiculares al flujo vehicular, cada una en una piedra completamente lisa de 25 centímetros de ancho.

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Pues bien, teniendo en cuenta que al pedalear se asume un vaivén de 12,5 centímetros para cada lado (25cm. en total), como sugiere la recién estrenada primera versión de las recomendaciones del Ministerio de Vivienda para una vialidad 100% ciclo-inclusiva (página 71). Si llegaramos a re-organizar parte de la zona adoquinada que está en la ciclovía, redistribuyendo los módulos, sería posible dejar una superficie lisa perfecta para pedalear sin impactar negativamente en la estética.

Aquí un ejemplo de cómo funcionaría:

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Tenemos todo, los materiales, el conocimiento y ahora la idea para reorganizarlos. Sólo falta que nos sacudamos los “legalismos”, desafiemos la norma y pongamos manos a la obra para mejorar el factor de uso de esta parte de teatinos sin tener fugados invadiendo zonas peatonales. En resumen una ciclovía va a ser usada en la medida que sea cómoda, conveniente y segura a sus usuarios.

Aqui a idea mas o menos de lo que se puede hacer.

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Para evitar la fuga de usuarios de la bici a zonas con mejor superficie de rodado que la actual pero que están reservadas al flujo peatonal.

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Así mas o menos se nos ocurre que puede hacerse en Teatinos. Ideas y mejoras, ¡bienvenidas!

Algunos ejemplos internacionales

Copenhague, Dinamarca.

En calles adoquinadas se estableció una franja de piedras especialmente acondicionadas para ofrecer una zona de la vía (en este caso una vía compartida, sin segregación) amigable con el tránsito de bicicletas.

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Tan interesante resultó la idea que una delegación de la ciudad de Groningen en Holanda, una de las más pedaleras de Europa, haya viajado a echar un vistazo a esta innovación. La transferencia tecnológica no se detiene. Más info en Bicycle-Friendly Cobblestones (Fotografía cortesía de Mikael Coalville-Andersen)

Brooklin, Nueva York

El barrio de DUMBO (Down Under Manhattan Bridge Overpass) se presentaron 2 propuestas para hacer mas ciclo amistosas las vías adoquinadas. La primera se basaba en organización y mezcla de materiales y otra de tratamiento de piedras para hacer su superficie más lisa.

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Estas opciones fueron sometidas al voto ciudadano en el contexto de mejoras viales a estas calles que por muchos años estuvieron sin mantención. (Imagen vía Gothamist.com).

Ejemplos sin duda puede haber más y hay soluciones que ya están probadas, ahora es cosa de ponerlas en práctica y ayudar paso a paso a que el pedaleo en las vías adoquinadas sea un placer de observar, vivir y pedalear.

Muévete en bici hoy, será un buen día.

Manual Vialidad Ciclo-inclusiva: Recomendaciones de diseño

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Hoy se lanzó oficialmente el Manual “Vialidad Ciclo-Inclusiva: Recomendaciones de diseño” publicado por el Ministerio de Vivienda y Urbanismo de Chile. En el se entregan formalmente los primeros criterios para avanzar en la estandarización de infraestructura para la incorporación de la bicicleta como parte integrada del sistema de transporte urbano en las ciudades del país.

En su primera versión plantea, en la primera parte, los fundamentos que hacen necesario y urgente el cambio de paradigma en las ciudades, dejando atrás un modelo de desarrollo urbano basado en el automóvil (y el conjunto de reglas operacionales y constructivas que el vehículo a motor impone), para dar paso a una visión amplia centrada en las personas y la facilidad con la que los ciudadanos lograrán sus propósitos en la ciudad. La brújula apunta a la accesibilidad en un esquema en que la intermodalidad y la equidad son los elementos rectores.

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Este manual es un componente concreto que apunta al logro de los objetivos planteados en la Política Nacional de Desarrollo Urbano y está en completa sintonía con las recomendaciones y conclusiones a las que llegó la Comisión Presidencial Pro Movilidad Urbana a fines del año pasado. Reducir y gestionar los viajes en automóvil, priorizar el transporte público, los modos físicamente activos y planificar para acercar las cosas y disminuir los viajes y distancia son algunos de los conceptos clave.

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En la segunda parte el Manual describe estrategias de gestión, operación e infraestructura que deben ser combinadas y articuladas para el logro de una malla vial 100% ciclo-inclusiva. De esta forma la “ciclovía” es un dispositivo y característica física de una vía en respuesta a velocidades de circulación y volúmenes de tráfico. No es un fin en si mismo, si no un componente que debe quizás ser la última alternativa cuando mediante gestión, no se logre establecer vías con menos tráfico y más calmado.

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Y quizás una de las cosas más básicas y obvias, por primera vez en Chile se reconoce la anatomía del ser humano en su integración con la bicicleta como constante para la definición del espacio requerido para circular.

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Hoy se da inicio a una nueva etapa, gracias a un proceso de casi un año de trabajo de múltiples actores, desde la ciudadanía a entidades gubernamentales. Este manual, hoy en su primera versión, debe ir evolucionando en el tiempo, tomando la experiencia obtenida a nivel nacional en su implementación. Es clave entonces avanzar en procesos que permitan el monitoreo del uso de la bicicleta, comunicar y reportar los antecedentes obtenidos y verificar que se esté cumpliendo el objetivo planteado, tener ciudades más habitables, sanas y equitativas, donde saquemos partido y obtengamos todos los beneficios de estar juntos.

Las ciudades fueron diseñadas para aproximar las cosas y mientras mejor hagan su trabajo más exitosas serán.

Jeff Speck

Muévete en bici hoy, será un buen día.

Lanzamiento de la publicación “Vialidad Ciclo-Inclusiva: Recomendaciones de Diseño”

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aficheEl jueves 23 y viernes 24 de abril se celebrará en Valparaíso el seminario “Movilidad Urbana: Facilitando el Acceso de las Personas a una Mejor Ciudad”, organizado por el Ministerio de Vivienda y Urbanismo.

Dividido en dos módulos, uno estratégico y uno práctico, se presentarán experiencias internacionales en cuanto a políticas urbanas de movilidad y se expondrán las metodologías para estudios de movilidad urbana en la planificación territorial de Chile, cosa inexistente hoy en Chile cuando lo único que se mira es la “capacidad vial”.

Uno de los platos fuertes será la exposición de experiencias latinoamericanas en ciclo-inclusión donde Xavier Treviño del ITDP México contará cómo ha sido ese proceso en las ciudades mexicanas; Luciano Acquaviva del Ente de Movilidad de Rosario contará como se ha impulsado el uso de la bicicleta en esta hermosa ciudad argentina. En cuanto a las experiencias chilenas, Karin Rudiger contará la experiencia de la Oficina Ciudadana de la Bicicleta del Municipio de Concepción y se lanzará la primera versión de la publicación “Vialidad Ciclo-Inclusiva: Recomendaciones de Diseño” del Ministerio de Vivienda y Urbanismo, que es el producto de un trabajo sostenido el año 2014 en una mesa multisectorial (de entidades gubernamentales y ciudadanía) donde se establecieron los criterios básicos para avanzar en la ciclo-inclusión vial en las ciudades chilenas.

Quienes quieran ir y recibir un ejemplar de la publicación deben inscribirse enviando un correo a asistente(arroba)mvglobal.cl indicando su nombre y Organismo.

Descargar programa y afiche en PDF

Movilidad y acceso urbano en la primera Encuesta Nacional de Medio Ambiente de Chile

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Encuesta-MA

Hace un par de días el Ministerio del Medio Ambiente de Chile publicó el informe con los datos obtenidos en la primera encuesta nacional de Medio Ambiente. Con la información obtenida el Ministerio busca “alimentar políticas públicas ambientales y reforzar comunicacionalmente su implementación”.

Esta pesquisa telefónica tuvo como objetivo hacer un levantamiento de las “opiniones ambientales de la ciudadanía, su comportamiento y sus principales preocupaciones ambientales”.

Revisando el documento encontramos datos importantes respecto a transporte y acceso urbano. Por ejemplo se confirma nuevamente que sólo un 25 % de la población tiene el automóvil privado como medio preferente de transporte. El transporte público a nivel nacional es la forma mayoritaria de desplazarse en la ciudad. La bicicleta promedia a nivel nacional un 7 % de las preferencias de transporte, una cifra que va en crecimiento y en la que destacan las ciudades Rancagua y Talca en las que un 17% y 15% de sus habitantes respectivamente prefiere pedalear para acceder a la ciudad. Santiago presenta un 7% haciendo eco, quizás, del promedio nacional.

Respecto al uso de la bici a nivel nacional todavía es una actividad realizada principalmente por hombres, donde un 10% declara usarlo y sólo el 3% de las mujeres la usa. Ciudades como Montevideo, Córdoba y el Distrito Federal de México lideran la participación de mujeres en el uso de la bici, según el reporte “Ciclo-inclusión en América Latina y el Caribe” del BID. Una participación alta de mujeres en el uso de la bici es un claro indicador de que las condiciones ambientales y de infraestructura para pedalear son seguras. En cuando al transporte público, es el modo que más se usa en Chile. La mayoría utiliza bus, metro, metro-tren o colectivo para sus viajes diarios. Aquí las mujeres son el segmento de la población que más lo usa, con un 68% a nivel nacional, mientras que los hombres representan el 45% de sus usuarios.

Para levantar el uso de la bici entre las mujeres se requiere mejorar las condiciones de comodidad y seguridad de las vías y dada su participación en el transporte público (siendo además el medio de uso mayoritario) toca invertir más en ambos modos. De donde sacar el dinero, pues de lo que hoy se está gastando sólo en el 25% de la población: el automóvil.

Fuente: Encuesta Nacional de Medio Ambiente (PDF)

Ciclo-Inclusión en América Latina y el Caribe

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Durante el 2014 apoyamos un estudio liderado por el Banco Interamericano de Desarrollo para identificar el estado del uso de la bicicleta en la región y comenzar a visualizar las políticas exitosas y los desafíos para mejorar las condiciones para ejercer el pedaleo. La investigación se llevó a cabo en 56 ciudades y se establecieron 27 indicadores.

Los principales resultados se publicaron en el documento “Ciclo-inclusión en América Latina y el Caribe: Guía para impulsar el uso de la bicicleta” con el fin de dar a conocer a líderes ciudadanos y tomadores de decisiones las políticas que ayudan a conseguir que más personas opten por la bicicleta como herramienta de movilidad y acceso urbano en su vida cotidiana.

Esta publicación es un punto de partida interesante que para nosotros deja dos desafíos importantes. Por un lado se debe trabajar con fuerza en el monitoreo del uso de la bicicleta, mejorar los indicadores y lograr que las ciudades hagan reportes constantes, manteniendo información actualizada ya que la disponibilidad de esta información es clave para el diseño y la mejora de políticas que incentivan el uso de la bicicleta. Por otro lado, el ejercicio de revisar y dar a conocer los indicadores del uso de la bicicleta en la región, sin duda ayudará al intercambio de experiencias y buenas prácticas locales, entre países cultural y económicamente similares.

Página oficial BID: “Ciclo-inclusión en América Latina y el Caribe”

Ping-Pong callejero

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Invertir en infraestructura ciclo-inclusiva permite recuperar espacio para todos, espacios que van más allá de quienes han elegido pedalear. El domingo 11 de Enero de 2015 aprovechamos ese espacio para jugar ping-pong.

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En el centro de Santiago en pocos días se habilitó una pista exclusiva de bicicletas que recorre la calle Teatinos. Si bien hay varias cosas que se están mejorando en su trazado, destaca el hecho que se haya redistribuido la calzada, poniendo al vehículo bicicleta en el lugar que le corresponde y eliminado cerca de 80 estacionamientos de autos, tarifados e informales, en lo que va de su trazado. Estas acciones fueron claves para ganar espacio público para la permanencia, lugares donde se puede estar y caminar con más comodidad.

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La esquina de Teatinos y General Mackenna, en el centro de Santiago, era un espacio dedicado a acomodar autos. Haciendo un viaje al pasado vía Street View es posible apreciar que el espacio albergaba 5 autos. Siendo súper optimistas, imaginemos que cada uno de esos espacios era utilizado 3 veces en el día (en horario hábil), por lo que 15 autos eran dejas ahí durante el día. Ese espacio servía a cerca de 20 personas (imaginando también que no todos los autos iban sólo con una persona). La sola existencia de este estacionamiento informal generaba al menos 15 viajes motorizados en el día. Hoy podemos decir con propiedad que esa esquina se recuperó para las personas gracias a la implementación de la pista exclusiva de bicicletas con lo que se ganaron aproximadamente 90 metros cuadrados de terreno que hoy conforman una mini plaza. Con un improvisado torneo de ping-pong pudimos demostrar que en tres horas ese espacio, ahora libre para el uso público, disfrutaron y compartieron más de 25 personas, sin contar transeúntes que ahora cuentan con más espacio para caminar.

Jugar por jugar ya es razón suficiente para estar contentos. Volver a hacerlo en la calle es sublime, permite el encuentro y el reconocimiento. Así se sumaron vecinos y paseantes, se conversó sobre los proyectos ciclo-inclusivos que está llevando a cabo el Municipio de Santiago, se propusieron ideas sobre cómo mejorar parte del trazado de la vía de bicicletas y se pensó una próxima fecha para paletear y mejorar el espacio.

Fueron tres horas de paleteo bajo el sol de un caluroso Santiago. El gran árbol regala ahora su sombra a las personas. Se ha puesto en valor de forma simple una pequeña porción de territorio urbano que esperamos de aquí en adelante se multipliquen ayuden a hacer mejor ciudad. Para amar Santiago.

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Nos vemos en el próximo paleteo.

Página del diario La Tercera de la Hora

La Tercera de la Hora, 1973: “La bicicleta es la gran solución para problemas de la locomoción”

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En marzo de 2007 uno de los miembros fundadores de Arriba ‘e la Chancha encontró un documento de del diario La Tercera de la Hora (hoy, con otros dueños, simplemente La Tercera). Llevaba por título “La bicicleta es la gran solución para problemas de la locomoción” destacando “Se puso de moda en las calles céntricas”. Fue publicado en la Página 8 el Martes 14 de agosto de 1973, a menos de un mes del golpe militar.

Página del diario La Tercera de la Hora

Hasta ahora es posible que sea la publicación periodística que más pistas ha dado sobre el contexto de la bicicleta hace más de 40 años. Las imágenes publicadas anteriormente no permitían ver con claridad el texto íntegro de la nota. Hoy, luego de un breve curso de inducción técnica a la investigación periodística por parte de nuestra amiga “Gemmy Jones“, apasionada bibliotecaria, fuimos rumbo a la hemeroteca de la Biblioteca Nacional e invertimos un par de horas mirando microfilms. Transcribimos el artículo.

Estas son algunas de las pistas que pudimos sacar de él.

  • Había un problema con el transporte público y se encontraba ad portas de una movilización grande en Santiago. La bicicleta resultaba una herramienta para sortear el problema que esto entregaba a la “locomoción” en general. Algo parecido quizás a lo que sucedió con el lanzamiento de Transantiago en febrero de 2007
  • Las poleras, casi un estándar en la vestimenta cotidiana de hoy, eran la última tendencia de la moda, que venía a destronar a la camisa.
  • Se aplicaba bicilogística, transportando a los niños o alimentos para hacer picnics.
  • Aparentemente había ya una incipiente aspiración chilena a tener un auto.
  • Ya se declaraba en esos años que la bicicleta ha tenido sus “altos y bajos”
  • CIC era aparentemente la única fábrica de bicicletas chilena. Se refieren a la empresa Oxford como una ensambladora de bicicletas en la ciudad de Arica.
  • CIC fabricaba más de 3000 bicicletas mensualmente en tres modelos, aro 28, aro 26 y la Mini.
  • Ya en esos años se reconoce que el chileno es cómodo, haciendo referencia a que es poco dado a la actividad física.
  • La bici-moto aparecía como una “mejora” a la bicicleta, especial para evitar la actividad física, vendiéndola como “más cómoda”.
  • Ya se hablaba de los motores mosquito.
  • Años antes se había construido una pista exclusiva para bicicletas y motos en la Alameda, proyecto a cargo del Municipio de Santiago. Dicen que fracasó por carecer de señalización especial.
  • El Gobierno Municipal de Providencia estaba abordando estrategias o acciones para mejorar la seguridad de los usuarios de la bici. Esto debido a que los viajes en bicicleta estaban aumentando en la comuna.
  • Por avenida Costanera y Providencia se podía ver mujeres en bicicleta, las pioneras en “solucionar su problema de locomoción” utilizando bicicletas.

Suena a deja vú. Se repiten las comunas del Gran Santiago que estaban trabajando en la movilidad en bicicleta y era un vehículo cuyo uso resultaba pintoresco a los ojos de la prensa, sin embargo eran reconocidas sus tremendas capacidades.

42 años después podemos decir que hay coincidencias, pero sin duda estamos en mejor pié y con mejores posibilidades. No había autos, los dejamos entrar a la ciudad, hoy cosechamos sus adversos resultados. Será hora en que fertilicemos realmente el prado para que florezcan definitivamente los ciudadanos en bicicleta.

Aquí el texto íntegro.

Página 8, La Tercera de la Hora. Martes 14 de agosto de 1973.

La bicicleta es la gran solución para problemas de la locomoción
“Se puso de moda en las calles céntricas”

No importa la edad ni el físico. Solo basta con tener unas ganas tremendas de hacer ejercicio y de auto-solucionarse el problema de la locomoción. Las bicicletas se han puesto en “onda” al igual que los suecos femeninos y las polleras masculinas. Hombres, mujeres y niños y hasta “lolones” de cincuenta y tantos años han decidido capear en parte el problema de la locomoción dandole movimiento a sus piernas y agregándole a las calles santiaguinas una nota pintoresca.

A raíz de los últimos acontecimientos los chilenos que tienen la suerte de disponer de una “CIC” , “Centenario” o “Liguria” después de inflarle los neumáticos, preparar un pequeño Picnic -el ejercicio produce hambre- y realizar un trotecillo de precalentamiento se lanzan a la conquista del centro. Lo hacen por diferentes calles con bultos y a veces llevando en un asiento auxiliar a su hijo. Es la solución chilena a la falta de micros y carestía para lograr el ansiado vehículo.

Un poco de historia
Pero para hablar de bicicletas hay que remontarse para encontrar los primeros orígenes de este medio de transporte. El “celerífero” es el primer antecesor de la bicicleta moderna y del raudo automóvil y su invento data del año 1800. El autor de este aparato de dos ruedas, que no solo dejo atónitos a los hombres, si no que también a los caballos que serían más tarde reemplazados por estas dos ruedas, fue “Sivrac”. Años después barón Carlos Federico Drais ideo una maquina que se llamo draisiana y que se distinguía del celerífero en que la rueda delantera giraba con independencia de la de atrás.

Los ingleses con su actitud practica fueron los que para superar los obstáculos construyeron las llantas de la bicicleta. De esta manera nuestros antepasados mientras disfrutaban del “One step” y del “fox trot” tuvieron la bicicleta al alcance de sus pies. Lo que les permitió dar largos paseos, disfrutar del paisaje o simplemente trasladarse de un punto a otro.

¿Solución chilena?
En Chile la bicicleta ha tenido sus altos y bajos. Y de ser un elemento que solo se utilizaba para dar paseos o como deporte, en estos momentos si existieran en el mercado serían la solución chilena al problema de la locomoción.

En estos momentos en Chile hay una sola fabrica de bicicletas: la “CIC” y una armaduría que está ubicada en Arica. La primera funciona desde 1938 y fabrica mensualmente 3.000 bicicletas de tres tipos. La aro 28 hombre que es la mas grande, aro 26 para ambos sexos y la “Mini”. Esta última se fabrica desde 1968 y sirve para que en ella ande de un pequeño hasta un adulto.

La CIC, informo Rafael Escolano, jefe de la división de rodados, entrega entre 150 a 160 bicicletas diarias a los distribuidores. El 80 por ciento de las piezas que se usan para armar una bicicleta son hechas por la misma CIC y solo el 20 por ciento de sus piezas son importadas. Incluso, en esta fabrica se hacen los neumáticos y la cámara de las ruedas.

Sin embargo para este profesional la solución chilena no es la bicicleta. Hay que considerar, explica, que el chileno es bastante cómodo y no le gusta hacer mucho ejercicio. Pero hay una solución. La CIC está estudiando y solo basta que la “CORFO” de el “vamos” y pronto podremos fabricar en Chile la “Motobecane”. Este “velomotor” es capaz de adquirir una velocidad de crucero de 40 kilómetros por hora, es de baja ciclindrada -50 centímetros cúbicos- y bastante económico. Además puede usarse en cualquier momento como bicicleta.

Este vehículo, dice Escolano, podría salir de nuestra fabrica con un precio fluctuante entre los 45.000 escudos. Y para su fabricación se aprovecharía la capacidad de instalación de CIC y su experiencia. La fabricación de este tipo de transporte abre también expectativas de exportación a países como Argentina y Perú.

Precios y mosquitos
Hasta hace poco los precios de la “Mini” eran de 3.600 escudos. Y de acuerdo con los nuevos precios oficiales este monto aumentó a 25.000 escudos y para la aro 28 y 26 alrededor de 18.000 escudos.

Por otra parte, para los que han comprado una bicicleta existe la posibilidad de encontrar un “mosquito” que es un motor de un cilindro y que da aproximadamente un total de 50 kilómetros de velocidad. Son bastante económicos de bencina, gastando 35 kilómetros por litro. La marca de estos motores son “Saseh” y de fabricación alemana. Su precio fluctúa entre unos 60.000 a 80.000 escudos.

Para abaratar mas los precios de estos medios de transporte, Martín Duran Reynoso ha elaborado un proyecto para importar 300 mil bicicletas para ser distribuidas a lo largo del país. Estas bicicletas serán entregadas entre empleados, obreros y estudiantes cuya renta no sea superior a 5 sueldos vitales, dando un pie de E 800 y 30 cuotas de E 140. En todo caso, esta iniciativa de Durán está sujeta al respaldo que le brinde el Gobierno.

Reglamento especial
Pero una mayor producción de este tipo de locomoción no basta. Debe ir acompañada de un reglamento de tránsito para evitar los accidentes. Sobre esto, años atrás, la Municipalidad de Santiago construyó en la calle Alameda una pista especial para ciclistas y motonetistas. El resultado fue bastante negativo, porque al no tener una señalización especial se produjeron continuos accidentes provocados por los peatones y automovilistas.

Por el momento la Municipalidad les está abordando los problemas que se les producen a los ciclistas en Providencia, arteria que en los últimos meses ha adquirido una gran afluencia de ciclistas.

Pies de foto

“La fabrica CIC es la pionera de la fabricación de bicicletas. Produce diariamente entre 150 y 160 bicicletas que son entregadas a los distribuidores. Se calcula que mensualmente fabrica 3.600 bicicletas.

“Nuestros abuelos fueron los primeros en adoptar este medio de locomoción. Lo hacían como pasatiempo o como deporte. Aunque la moda no es la misma y algo se ha adelantado en el modelo de esta pionera del triciclo o celerífero, ellos sin temor a caerse, circulaban por la Alameda de Las Delicias.

“Las ‘lolas’ fueron las primeras en solucionar su problema de locomoción. Por la avenida Costanera o Providencia es normal observar a los santiaguinos que, a falta de micros, han preferido las bicicletas”

Enfoque ciclo-inclusivo: Ámbitos de acción

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La ciclo-inclusión es un enfoque amplio que fomenta el uso de la bicicleta al mismo tiempo que se de identifican y potencian los beneficios que su uso genera en ámbitos más allá del propio ejercicio del ciclismo urbano, como salud, medio ambiente, la movilidad y acceso a la ciudad en general.

Es probable que más de una vez, conduciendo en bicicleta hayas terminado en un camino sin salida. Se acabó la “ciclovía” y quedaste de improviso en una calle de alto flujo motorizado y a contramano. Este es uno de los varios signos que es posible identificar cuando se construye infraestructura para bicicletas sin resolver las conexiones lógicas con la red vial, con sus lenguaje, sin integración alguna para dar continuidad al viaje. Pedazos de vías en los que los usuarios de la bicicleta quedan confinados a pedazos de ciudad.

La visión ciclo-inclusiva integra a la bicicleta como un componente más del transporte y la planificación urbana. Toma forma como parte de un sistema al cual casi la totalidad de las personas pueden acceder directa o indirectamente a sus beneficios; en lugar de tratarla como un elemento especial y aislado de uso exclusivo de un grupo pequeño de personas se transforma en un beneficio para todos, usuarios y no usuarios.

El uso de la bicicleta genera co-beneficios y algunos ejemplos son:

  • En el área de salud como componente de un programa de actividad física ayudando al logro del objetivo de reducir el sedentarismo, sobrepeso y enfermedades cardiovasculares.
  • Desde el área de educación, puede entregar mejores y más posibilidades de acceso a las escuelas y por lo tanto ayudar a que los niños puedan estar más tiempo en actividades académicas.
  • Por sus características energéticas es un importante aliado para el logro de los objetivos medioambientales y reducción de emisiones GEI.
  • Mejorando la movilidad del transporte público y privado al reducir el número de viajes en automóvil producto del cambio en las decisiones de transporte.

Buscando explicar este tema de forma más clara y sistemática, junto a Despacio identificamos y agrupamos en 4 ámbitos los diferentes componentes y herramientas en los que consideramos se debe trabajar de manera coordinada e integrada para que las políticas de promoción de la bicicleta tengan el efecto esperado.

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Ámbitos de trabajo para el logro de una política ciclo-inclusiva

  • Normativo: Incluye los cuerpos legales, planes y reglamentos para el uso de la bicicleta como medio de transporte. Incluye normativas de urbanismo, construcción, planes reguladores y ordenanzas, legislación de tránsito, normativas laborales, etc.
  • Social: Incorpora los procesos de participación ciudadana relativo al uso de la bicicleta y la obtención de sus co-beneficios generados. Son importantes los aspectos de comportamiento e interacción humana en el espacio público, procesos de información, promoción, capacitación y educación.
  • Físico: Contempla las características físicas, diseño y provisión de una red vial ciclo-incluyente, que entregue seguridad y comodidad haciendo conveniente el uso de la bicicleta y con un lenguaje claro que formalice la presencia de la bicicleta en las vías, eliminando la incertidumbre y la improvisación. Incorpora además señalización y facilidades como biciestacionamientos públicos.
  • Operacional: Incorpora todas las decisiones y lógicas que hacen de la bicicleta un componente integrado al sistema de transporte urbano junto el monitoreo del sistema permitiendo la obtención de antecedentes cualitativos y cuantitativos para la identificación de los impactos positivos y posibilidades de mejora. Incluye la interacción e integración con el transporte público, programación de semáforos, sistema de bicicletas públicas, implementación de sistemas automáticos de conteo.

Trabajar estos elementos por separado deriva en impactos bajos, casi imperceptible y que incluso pueden llegar a generar mayores problemas, como incoherencias entre lo construido y lo legal, lo operacional y la demanda de los ciudadanos. Sólo mediante el trabajo coordinado de los diferentes actores responsables de cada una de ámbitos será posible re-incorporar a la bicicleta en la vida cotidiana de la ciudad, de manera que resulte atractiva y una herramienta válida para todos.

Una chica holandesa mira a cámara con su pulgar hacia arriba

Evitar el conflicto

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La mayoría de las ciudades del mundo tienen el importante desafío de recuperar la escala humana. Son pasos importantes que hay que dar para regresarles su habitabilidad y recuperar su misión de ser espacios que propicien el encuentro ciudadano y el intercambio. Mientras trabajamos en eso, con cierto grado de frecuencia, podemos encontrarnos en situaciones desagradables que despiertan frustración y rabia.

Puede ser que llegaste a un establecimiento comercial y recibiste la “invitación” del guardia a cruzar al otro extremo del árido y espacioso estacionamiento de autos, para anclar tu bici a un oxidado y destartalado rack de bicicletas emplazado a un costado del basurero del lugar.  O quizás enfrentar indiferentes caminantes en la ciclovía o personas bloqueando bruscamente el paso mientras conducen su auto ajenos a tu presencia en la vía. Como sea que haya sido (o vaya a ser) el mierdero mental que armamos, groserías verbales o corporales, discusión y en el peor de los casos, pelea, no es algo que disfrutemos.

Yo se, nos damos cuenta un rato después que esa agresión hacia el otro fue demasiado, que la mala onda se pudo haber evitado, etc.  Como sea, es una situación que opaca el viaje, suma malestar y pesar a nuestra experiencia urbana.

Una chica holandesa mira a cámara con su pulgar hacia arriba

hombre y mujer pedalean hacia la cámara sonriendo

Podemos hacer las cosas de forma diferente. Si bien la infraestructura de una ciudad diseñada a escala humana un elemento clave en propiciar el encuentro y el intercambio, nosotros como ciudadanos podemos aportar para impulsar un cambio hacia una mejor experiencia urbana también. La clave está en evitar el conflicto, no buscar que ocurra. Restarse como ingrediente del descalabro. Dejar de competir por el espacio, dar el paso, dar las gracias, dialogar. Dar paso a los buenos modales, podemos ser mejor que la ley. Si entrego amabilidad y enfrento con tranquilidad una barrera en el camino, es más probable que gane aliados y quien sabe, con el tiempo, también seamos reconocidos por ser ciudadanos mas felices. Hay cierta sabiduría en evitar el conflicto, y en caso que exista y sea inevitable, una mejor disposición a cooperar nos ayudará a solucionarlo. Nadie mas que uno mismo va a velar porque el viaje sea placentero y lo pasemos bien. Al final, ¿a quién le gusta andar peleando?

Muévete en bici hoy, será un buen día.