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Guía práctica: Cómo impulsar el ciclismo urbano

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Esta guía, publicada en conjunto por la Universidad de Los Andes de Colombia y el BID, entrega seis grupos de recomendaciones específicas para mejorar la efectividad de las políticas públicas tendientes a promover el uso de la bicicleta.

Quiero la guía

Cómo impulsar el ciclismo urbano corresponde a la primera guía de una serie de cuatro, que se irá publicando durante el primer semestre de 2017, y nace producto de una investigación de Jeroen Buis y la posterior edición de Hill Consultores. Está orientada a entregar herramientas que permitan establecer a nivel institucional, no sólo del estado, si no también incorporando el rol de la sociedad, mejoras a los procesos y efectividad de las políticas públicas. No basta únicamente que los gobiernos locales ejecuten obras aisladas de un contexto y plan general. Se trata de establecer los mecanismos de participación, presupuestos, capacidades técnicas, entre otros, para sacar adelante un programa de estado, a largo plazo, que contemple la participación de usuarios y ciudadanos en general.

Para esto la guía propone los siguientes pasos:

  1. Definir una visión, que corresponde a definir un Plan Maestro de la Bicicleta que tenga claramente definidos un objetivo, una justificación, un diagnóstico, una relato claro del proceso de construcción del plan, unas estrategias generales, y un modelo de
    seguimiento y gestión
    .
  2. Modificar las organizaciones en dos aspectos, enfoque e infraestructura. Esto implica la necesidad urgente que los profesionales en el sector movilidad reconozcan que el nuevo foco de la planeación de la movilidad no está en los vehículos motorizados sino en las necesidades, la velocidad y la escala humana. Complementando lo anterior, se propone establecer una Oficina de la Bicicleta dentro de la autoridad de movilidad (y también evaluar la creación de esta autoridad en caso que no exista), y también la implementación de una Mesa de Trabajo Intersectorial.
  3. Explorar tres fuentes de financiación. Primero, que los gobiernos nacionales, además de identificar los desafíos (como el caso de chile con la Política Nacional de Desarrollo Urbano) destinen presupuesto para llevar a cabo sus políticas (nuevamente en el caso de Chile sirve como ejemplo la promesa presidencial de 190km de ciclovías en regiones, pero a escalas mucho mayores). Explorar financiamiento a través de cooperaciones multilaterales, por ejemplo, a través de organismos de cooperación internacional, que además del financiamiento puede ayudar a potenciar el liderazgo político. Un par de ejemplos de esto son el programa de ciudades emergentes y sostenibles del BID o el ST Award recibido por la Municipalidad de Santiago. En tercer lugar está una de las cosas más maravillosas de lograr a nivel local y se trata de monetizar el uso del espacio vial para el financiamiento local. Un par de ejemplos: Que el recaudo por estacionamiento, producto de una buena política de administración, sirvan para financiar ciclovías o mejoras a los espacios peatonales y de permanencia. Que los recaudos por una futura medida de tarificación vial se destinen a fomento de intermodalidad bicicleta-transporte público o a mejoras de infraestructura de este último.
  4. Fortalecer relaciones con cuatro socios estratégicos. Fortalecer las relaciones y cooperación entre las organizaciones ciudadanas, la empresa privada, los medios de comunicación y las instituciones educativas. Trabajando todos juntos y coordinados por un fin común permitirá arrojar resultados quizás a pequeña escala y en el corto plazo. También le trabajo conjunto ayudará a mantener consistencia en el plan general.
  5. Alinear 5 instrumentos de planeación. Plantea establecer coherencia en la pirámide de planeación, entre Políticas, Planes, Programas y Proyectos, además de definir y consolidad una matriz de resultados que permita obtener indicadores de gestión para el Plan Maestro de la Bicicleta.
  6. Articular el Plan Maestro de la Bicicleta con otros seis instrumentos de planificación urbana y regional. Esto es compartir los recursos en función de objetivos comunes con otros planes, como lo sería un Plan de Movilidad, Plan de Salud Pública, Plan de Seguridad Vial, Plan de Calidad del Aire, Plan de Ordenamiento y Usos del Suelo y Planes Seguridad Ciudadana. El trabajo de promoción del ciclismo urbano no es una actividad aislada. La bicicleta trae consigo un montón de co-beneficios que vale la pena reconocer y con eso unir energías con otros grupo de planes y estrategias, no siempre del todo evidentes, de tal manera de establecer acciones coordinadas.

No me cabe duda que este documento será de gran utilidad para comenzar un camino de profundización en los diferentes niveles de gobierno y ciudadanía. No se conciben acciones aisladas sin uno o el otro. Invito a que bajen la guía, comenten, compartan y también aporten.

Este esfuerzo a escala regional (América Latina) ayuda también a que podamos entre las distintas naciones, compartir y aprender de nuestras propias experiencias. Compartimos realidades comunes y ya es momento de inspirarnos entre nosotros.

Quiero la guía

Muévete en bici hoy, será un buen día.

OhBoy Cykelhuset: La casa de bicicletas de Malmö

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Tuve la suerte de conocer a Jennie Fasth en Copenhague en el primer record de velocidad en Bullitt. Jennie está estudiando sistemas de información geográfica en la Universidad de Lund. Escribió este artículo que originalmente fue publicado en el sitio sueco HappyRide.se, traducido al inglés por Mikael de Copenhagenize y que ahora, con permiso de Jennie, publicamos aquí en castellano.

El 23 de octubre de 2015 se dio inicio a lo que se convertiría en la primera “Cyckelhus” o “Casa bicicleta” en Suecia. El proyecto inmobiliario se llama OhBoy y está ubicado en la zona puerto oeste (Västerhamn) de la ciudad de Malmö. Poco a poco están llegando los primeros inquilinos. ¿Cómo es esta Casa Bicicleta? ¿Quiénes son los residentes y qué piensas de su nuevo y particular edificio? Me decidí a averiguarlo.

Pues sus 55 departamentos ya se encuentran arrendados y no hay duda que la gente que tiene integrada la bici en su vida cotidiana fueron los primeros en mudarse. No han llegado todos los inquilinos todavía, pero no se aprecia en ningún caso una falta de bicicletas. En los pasillos de acceso hay muchas bicicletas regulares y también bicicletas de carga. El garaje de bicicletas está también rebosante de actividad.

Hay bicicletas en cada uno de los pisos y a diferencia de los edificios tradicionales, las bicicletas son más que bienvenidas en los corredores de acceso. Las barandas son reforzadas y se ha diseñado de tal forma que haya suficiente espacio para que quepan las bicicletas, incluso las bicicletas más anchas, dejando espacio para caminar y cumpliendo las regulaciones en caso de incendios.

Bicicletas comunitarias y bicicletas de carga

Aunque los residentes aún están llegando, queda mucho por terminar en el edificio. Tres espacios especialmente pensados para ajustar y mantener las bicicletas estarán disponibles pronto, dos fuera del edificio y otro en el subterráneo. Estarán provistos con herramientas para uso comunitario. Estos también tendrán acceso a bicicletas compartidas de la comunidad y a tres bicicletas de hechas a medida por la firma de bicis DIY (hazlo tú mismo) XYZ Cargo.

La firma de arquitectura Hauschild + Siegel estuvo a cargo del diseño, construcción y también está a cargo de la administración del edificio. Invierten una buena cantidad de tiempo buscando soluciones para hacer de este inmueble lo más bici amigable que se pueda. Las bicicletas comunitarias no son la excepción. De manera de maximizar la comodidad de los residentes en una vida libre de automóviles, han provisto las bicicletas de XYZ Cargo de Copenhague. Sumado a los típicos triciclos de carga, los residentes pueden utilizar una bicicleta de carga para el transporte de niños, con una capacidad de 6 pasajeros y un bici taxi con capacidad para 2 pasajeros. Incluso han ordenado también la compra de algunas plegables.

Estas bicicletas de carga tendrán un área de estacionamiento aparte y techada, cerca del estacionamiento de autos e instalaciones para lavar las bicicletas. Después de haber consultado con un arquitecto paisajista, se instaló un sistema amigable con el medio ambiente para el tratamiento de los residuos grasosos de las bicis. El tradicional sistema de separación de aceite será reemplazado por plantas que actuarán como filtros en el proceso de limpieza de agua. Otras consideraciones medioambientales son consistentes con la vegetación, por ejemplo los materiales de construcción del edificio y también la incorporación de paneles solares.

Acceso para las bicicletas en todos lados

La bicicleta para el transporte de niños y el bicitaxi son super anchos, pero el edificio está diseñado para ellos. Todas las puertas son 10cm más anchas de lo normal, lo que hace posible que los residentes puedan ir con sus bicicletas a cualquier lugar dentro del edificio. Incluso directo a su departamento si es necesario. A lo anterior se suma que cada puerta está equipada con un dispositivo de apertura para entrar mayor facilidad al acceso.

Los arquitectos también consideraron la importancia de los radios de giro en las escaleras, más anchas que en los edificios tradicionales. Las bicicletas también entran súper fácil en los ascensores, que son más anchos y profundos de lo común.

Es fácil darse cuenta por qué los pasillos están repletos de bicicletas de carga. Es muy fácil llevarlas directo a tu departamento. Los residentes no tienen que descargar la bici y luego cargar todo hasta el departamento. Ahora lo fácil ya no puede ser más fácil.

No necesitas detenerte en la puerta de entrada. Los departamentos están diseñados incluso para que puedas llegar con tu bici hasta la puerta del refrigerador, si así lo deseas. Las puertas de los departamentos también tienen eso 10 cm. extra sobre la norma. Las cocinas fueron diseñadas por la compañía finlandesa Puustelli y consisten en gabinetes con puertas hechos en abedul esmaltado (gris y blanco en la mayoría de los departamentos) y las cubiertas de los muebles son de granito finlandés. Todas las unidades están equipadas con cocinas a inducción, hornos a convección (circulación de aire caliente), lava vajillas y lavadora.

Una planta abierta (tipo loft) permite una serie de oportunidades para decidir por tí mismo como quieres diseñar la accesibilidad en tu departamento.

Sorprendentemente no se pueden pintar las murallas ni intervenir demasiado los muros. Soluciones para colgar marcos de fotografías y cortinas son provistas por la administración. Necesitas un permiso para taladrar en las murallas.

Independiente del acceso al edificio que los residentes utilicen, las bicicleta fueron tomadas en cuenta en el diseño. Todas las puertas son suficientemente anchas y los ascensores se abren por el frente y por atrás, entonces nunca tendrás que darte la vuelta para ingresar.

Hay buzones disponibles a la entrada para recibir encomiendas y sobres. La idea es que los residentes puedan comprar desde casa, como mucha gente hace, pero también hacer más fácil la recepción de los paquetes. En adición a las bicicletas de carga, también hay un programa de auto comunitario, incluido con el departamento.

Una vida libre de autos.

Es totalmente posible deambular todo el día por el edificio y revisar cada característica y detalle pensado en las bicicletas. Hay pequeños toques en cada lugar que son parte de esta visión general de diseño pensada para personas que han optado por una vida sin autos. Conocimos a algunos de los residentes para conocer por qué eligieron vivir en esta casa bicicleta.

Ola Fagerstrom es un ávido usuario de la bici que tiene varias horas de pedaleo a su haber. Tiene una bici de carga, una de ciclocross y una de montaña en su colección. Trabajó por un año en la empresa danesa de bicicletas de carga Larry vs Harry en Copenhague, por lo que no es sorpresa que el Bullitt sea su bicicleta de carga. Sin duda verás Ola moviéndose sobre su Bullitt por las calles de Malmö. Vendió su auto dos años atrás y no tiene ninguna razón para comprar uno nuevo.

Mudarse a la CykelHuset ha sido una experiencia positiva. El hijo de Ola, Malte, solía pedalear 10k diarios para llegar al colegio en el barrio del oeste del puerto y ahora su viaje es mucho mas corto. Ola disfruta del ambiente industrial de la zona y sus calles calmas. Disfruta de tener una vista libre al otro lado de la calle y la vista al parque Stapelbädds es armónica, dice. Aunque aún hay un poco de ruido de construcción, es bien parejo y bajo. Es imposible escuchar el ruido del parque de skate local o el tráfico alrededor.

La experiencia con bicicleta e Ola ha sido bien aprovechada por la comunidad y ahora tiene la oportunidad de tomar parte en la compra de herramientas para los talleres y las bicicletas comunitarias. Pese a que han sido sólo un par de semanas desde que se mudó, está maravillado. Piensa que es fantástico rodar su Bullitt lleno de carga hasta el ascensor y estacionar frente a la puerta de su departamento.

Otro residente es Johanna Ekne. Vive y trabaja en el edificio y será responsable del Hotel Bicicleta, pronto a inaugurarse, y mientras que su decisión de mudarse aquí estaba relacionada con el trabajo, fue el diseño del lugar lo que enamoró a Johanna. Un espíritu familiar orientado a la innovación y un inmueble dedicado a la vida con bicicletas simplemente se sintieron muy bien y tomaron la decisión de mudarse.

Las cajas de la mudanza aun no han sido vaciadas y hay mucho por hacer, pero Johanna lo ama. El departamento es muy diferente que su antigua departamento en Möllevången, en un edificio 4 pisos y sin ascensor. La familia también tenía problemas para acomodar sus bicicletas. Hoy las bicicletas se estacionan justo fuera de su departamento, lo cual Johanna encuentra simplemente brillante.

La familia mantuvo su auto durante la mudanza y ahora tiene planes de venderlo, algo que Johanna espera con ansiedad. “Será maravilloso, todo es más simple en bicicleta”.

Su familia vive en los últimos departamentos, los que son duplex. Cada departamento en el sexto y séptimo piso, cuenta con amplias terrazas, las cuales eventualmente serán separadas con cierres verdes y flores para brindar algo de privacidad.

Para los residentes que no cuentan con estas amplias terrazas, la vista podrá ser disfrutada desde la terraza del techo. Un invernadero de naranjas está siendo terminado y toda la vegetación estará puesta en abril de este año (2017).

El hotel bicicleta

Las cajas de mudanza están lentamente llegando y se espera que todos los residentes se hayan mudado al momento que el hotel abra. El primero de Marzo de 2017 será el día en que los 32 apartamentos del primer piso estén listos para recibir invitados.

Las habitaciones y baños están en la planta baja. La cocina, sal ase estar y área de trabajo se encuentran subiendo las escaleras. Los invitados tendrán su propia terraza con un pequeño jardín afuera y, durante su estadía, podrán tener acceso libre a las bicicletas de la comunidad. La recepción estará en la planta baja del edificio, pero la idea es que los visitantes se registren por su cuenta. Una lavandería comunitaria también será incluida en la recepción.

Los apartamentos del hotel apuntan a quienes quieren y necesitan estadías largas y también para quienes requieren alojamiento por poco tiempo, por ejemplo para la búsqueda de trabajo. Todos los apartamentos están equipados con escritorio, silla y acceso libre a internet.

Muchas cosas asombrosas relacionadas con el ciclismo urbano están pasando en el barrio oeste del puerto de Malmö. Varios dueños de propiedades están tratando de reducir el número de autos y promover el ciclismo y otras iniciativas que ayuden a hacer la vida más simple y fácil, libre de autos.

De todas maneras ninguno de ellos ha llegado a empujar tanto las fronteras como lo ha hecho la firma de arquitectos Hauschild + Siegel y su casa bicicleta “CyckelHuset” OhBoy. Ojalá esto se convierta en el comienzo de una tendencia urbana, donde el dinero para construir infraestructura para acomodar autos (algo que es súper caro), se invierta en soluciones habitacionales y de movilidad sustentable y amigable con el medio ambiente.

Texto e imágenes, por  Jennie Fasth

La transformación de Santiago

por | Sin Clasificar | Inicia el diálogo

El reconocimiento al transporte sostenible (STAward) se entrega anualmente a la ciudad que haya demostrado liderazgo, visión y logros concretos en el desarrollo del transporte sostenible y habitabilidad urbana. La Municipalidad de Santiago fue reconocida con este premio (2017) por la definición e implementación del Plan Integral de Movilidad, una estrategia amplia que define el camino a seguir para lograr una ciudad más equitativa y accesible. El fomento y el reconocimiento a la caminata, el uso de la bicicleta y el transporte público son parte de los ejes centrales que articulan el plan, que durante estos últimos 4 años se ha implementado con la construcción de nuevas ciclovías, ampliación de veredas y quizás uno de los componentes más emblemáticos, el Plan Centro, donde las vías exclusivas de transporte público, definidas por el Ministerio de Transportes, manifiestan su condición con un nuevo diseño de su infraestructura. Las iniciativas de educación relacionadas con la bicicleta y apoyadas por la municipalidad, como el proyecto de Educleta y nuestro proyecto Jugando en Bicicleta en ejecución junto al CIF Santiago y que lanzamos en el 5to Foro Mundial de la Bicicleta, fueron dos componentes que aportaron a la decisión del comité de premiar a Santiago.

En enero de 2017 se celebrará la ceremonia de premiación en Washington y además del reconocimiento internacional, Santiago de Chile será sede de la segunda cumbre mundial de movilidad y accesibilidad urbana MOBILIZE, donde además de recibir a varios expertos mundiales en la materia, tendremos la oportunidad de mostrar lo bonito y lo que toca seguir mejorando de nuestra ciudad. Esperamos que la presencia de los investigadores y expertos ayude a dar continuidad al plan e impulsar los ajustes y mejoras futuras.

Agradecemos y estamos contentos de haber participado y ayudado en este plan desde su comienzo junto con un tremendo equipo de personas, Miguel Olivares y Alexis Arévalo, los líderes del equipo de movilidad dentro de la municipalidad, encargados de la ejecución, Tomás Echiburú e Ignacio Abbé, arquitectos a cargo de la definición y diseño de las nuevas ciclovías y la remodelación de Compañía/Merced y calle San Antonio, Javiera Rosel y Catalina Navarro, quienes desde el área de comunicaciones de la municipalidad facilitaron y apoyaron el proceso con un gran compromiso. A Sebastián Saldaña, quién trabajó con nosotros en el diseño de la publicación del Plan Integral de Movilidad que editamos en Bicivilizate y a Felipe Vera T. quien nos apoyó con todo su talento en la creación de este video que trabajamos en co-producción junto a Streetfilms e ITDP.

En homenaje a la Bicilogística comercial en Santiago

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Son cientos los triciclos y bicicletas que recorren el centro de Santiago día a día transportando carga. Lo mismo pasa en muchas otras comunas de la ciudad, el país y en América Latina. Hacen parte de la Bicilogística Comercial, el transporte de mercancías de un punto A a B mediante el uso de vehículos a pedal.

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En Europa saben bastante de esto y esta actividad cuenta con un desarrollo profundo. Conocen muy bien su potencial y están trabajando para fortalecer el rol de las bicicletas en la logística urbana, particularmente en lo que se llama el tramo de la “última milla”, cuando las mercancías viajan de manera atomizada dentro de las ciudades. Según el reporte “Bicilogística, moviendo Europa hacia adelante” (Cycling Logistics, moving Europe forward), el 51% de los viajes de transporte de carga urbana podría hacerse en bicicleta. Un gran potencial, que de alcanzarse, no sólo ayudaría a tener ciudades menos congestionadas, si no que implica además reducir un importante gasto de energía y también emisiones, ayudando así a mitigar el calentamiento global.

Podríamos tender a pensar que la Bicilogística comercial es sólo cosa de los europeos, y que es cosa ajena a nuestra tierra. Pues no, la Bicilogística comercial está muy presente en nuestras ciudades, pero escondida en las sombras, con una falta de atención que no le hace justicia a su rol.

Mediante entrevistas y registro fotográfico, he observado la diversidad de productos transportados, los vehículos utilizados y también he aprendido a conocer los aspectos sociales de una actividad que en silencio, está haciendo cosas positivas para la ciudad, que deben ser puestas en valor. El transporte de mercancías en bicicleta debe ser estudiado en profundidad, impulsado y mejorado, de tal forma que podamos obtener lo mejor de y los co-beneficios que genera en las personas, y por ende, la ciudad.

La bicilogística comercial es un tema maravilloso y diverso. Hay un campo amplio para explorar, desde económico y lo social, desde la perspectiva del patrimonio y también la migración, desde los derechos laborales hasta la perspectiva de medio ambiente, diseño, urbanismo… lo que quieras.

Los tipos de bicicletas de carga

Se emplean triciclos y bicicletas, unas especializadas y otras adaptadas. Son vehículo para mercancías y también para el desarrollo de oficios. A continuación algunos de los modelos más representativos y sus características, los que he registrado a lo largo de unos 5 años.

La bicicleta del gásfiter (plomero)

Es común ver bicicletas del tipo Mini CIC (diseño probablemente derivado de la Monark Monareta). Aro 20 con parrilla trasera integrada al marco. Bastante resistente si lo que se quiere es agregar carga pesada. La bici del gásfiter por lo general tiene un letrero anunciando su trabajo y datos de contacto, tal como describe la foto, donde además se aprecia la caja de herramientas, el balón de gas y el soplete.

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La bici suplementera

Es en la que se reparten periódicos y revistas. Generalmente usada por repartidores de diarios y kiosqueros, junto a los cuales es frecuente verlas estacionadas. La mayoría corresponde a bicicletas de ruta adaptadas. El manubrio de carreras se invierte quedando con los cachos para arriba, lo que se conoce como “Huaso Style” o “A lo Huaso”, configuración que permite en este caso establecer una zona de carga la que es complementada con una caja. También ayuda a que el conductor pedalee en una postura erguida y más cómoda.

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La del mensajero chileno

Es similar al caso de la suplementera. Por lo general tienen una gran caja de cartón sobre el manubrio pero son distinguibles, además de la carga, por un elemento esencial: tienen el manubrio y los frenos llenos de elásticos, los que son usados para la clasificación de correspondencia.

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La bicicleta de carga

Específicamente diseñada para llevar carga en la parte delantera en una parrilla consistente que hace parte de la estructura de la bici. Probablemente su diseño sea derivado del “Short John” danés o la “Butcher’s bike” inglesa. Su rueda trasera es aro 26 y la delantera aro 20, más pequeña para aumentar la capacidad de la zona de carga al mismo tiempo de bajar un poco el centro de gravedad haciéndola mas estable. Dentro se pueden acomodar diversos tipos de contenedores. En Santiago es frecuente verlas llevando huevos, pollos, productos del mar y…

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La bici panadera

Adaptación de la bicicleta de carga, en este caso, las bicicletas de la panadería Lido en Providencia prescindieron de las barreras de la zona de carga para dar espacio a sendos canastos de mimbre utilizados para transportar grandes cantidades de pan.

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El tradicional triciclo

La mas grande de las máquinas a pedal que hacen la pega bicilogística en Chile. Cargadas hasta con 300k según comentan algunos de sus usuarios. Semejantes niveles de carga hacen de estas bestias lentas de pedalear y no tan fáciles de maniobrar. Toca no sólo usar los brazos, hay que recurrir a todo el cuerpo para darles dirección. Cuando el pedaleo no es posible, estos mansos vehículos se dejan guiar al ritmo de caminata.

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La bicicleta del jardinero

Usan bicicletas, triciclos y también carros de arrastre, donde con ingenio y elegancia acomodan sus herramientas. Rastrillo, pala, azadón, tijeras y máquina de cortar pasto comparten espacio hoy también con las modernas desmalezadoras. De base sirve cualquier bicicleta. El triciclo sin embargo entrega la capacidad de transportar también escaleras, las que sirven para alcanzar las altas canaletas de los techos y así limpiar las hojas.

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¿Qué se mueve? ¿Cuál es la carga?

Son varias las mercancías que se trasladan en bicicleta, cada una tiene lógicas de operación especiales, demanda adaptaciones particulares a los vehículos y también contenedores dedicados.

Frutas y verduras

Rol mayoritariamente a cargo de triciclos. En el centro de Santiago los viajes se originan en el sector de La Vega Central. Los trabajadores son independientes, es un negocio de hombre-triciclo. Eso si algunos están organizados dentro de sindicatos en La Vega, pero hasta donde sé, no existe una organización propia de los transportistas a pedales. Están a la espera de clientes mayoristas (restaurantes, comercios, kioscos), a los que en muchos casos acompañan en las compras para luego hacerse caso del despacho dentro del casco histórico. Los pedidos varían en tamaño, pero por lo general se ven cargados a toda capacidad.

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Huevos, pollo, quesos y cecinas

Son varias las carnicerías, fiambrerías y queserías en el sector del Mercado Central y La Vega. Aquí puntualmente destaca la flota de reparto en bicicletas rojas que tiene la empresa Codipra. Los uniformados repartidores van con los sus productos distribuyendo principalmente a negocios del rubro gastronómico del centro de Santiago.

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Gaseosas

Claro, las bebidas no podían quedar fuera. La zona de los mercados también cuenta con una oferta contundente de distribuidoras de líquidos. Las “javas” de bebidas viajan principalmente en triciclo. Una carga tentadora especialmente en esos días de caluroso verano en el centro de Santiago.

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Abarrotes y golosinas

Parte importante de la oferta de menú en los restaurantes de Santiago. ¿Cómo negar un acompañamiento de arroz? Y si andas con antojo de galletas en el centro, ya sabes quién las hace llegar a los kioscos.

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Hielo

Claro, esencial para mantener las bebidas y lácteos a temperatura adecuada mientras son exhibidos para la venta. Los kioscos y algunos restaurantes son los principales clientes. Nota aparte merece el sistema de entrega de estos sendos sacos de hielo en escamas. Mediante un sistema basado en la confianza, los proveedores dejan a sus clientes los sacos incluso antes de que abran sus kioscos o lleguen con su carro de ventas al lugar elegido. Luego al final de la jornada, los sacos despachados son cobrados.

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Gas

Si, varios son los balones de gas que caben en un triciclo. Clásico sistema de reparto de gas presente casi en todas las comunas de Chile. En el caso del centro de Santiago, diversas distribuidoras ubicadas en el exterior del centro histórico despachan el gas a sus clientes en medio de una zona saturada ya de vehículos motorizados. Pese a su tamaño, los triciclos se mueven en silencio y con mayor libertad en las vías capilares al interior de la ciudad. Debido a su capacidad de carga hacen más viajes, pero a un costo mucho menor que un camión (y probablemente con entregas en menor tiempo).

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Mote y huesillos, empanadas, harina, etc

Si, se mueve de todo y tanto más hay por mover en bicicleta. ¿Imaginas las farmacias, librerías, supermercados, oficinas, etc., moviendo sus mercancías en bicicleta por las zonas mas densas de la ciudad? Algo necesario de explorar y comenzar a trabajar. Sin duda escenas como las descritas en las siguientes imágenes pueden ser cosa de un pasado caótico y poco organizado, ya sea mediante la adopción de la bicicleta en las labores logísticas de última milla o una mejor organización, por ejemplo, en horario, de las cargas que no pueden ser transportadas en bicicleta.

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Y no olvidemos los oficios y trabajo con bicicletas

Carteros y reparto de correspondencia

Una de las labores clásicas de la bicilogística y también una de las más reconocidas. Algunos trabajan para empresas grandes como Correos de Chile, Chile Express o ChilePost, por nombrar algunas. Otros lo hacen de forma independiente.

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Jardineros

Otro de los clásicos y parte importante del patrimonio urbano. Están con mayor presencia en barrios residenciales, esos de casas con jardines. Una de las características más notables es la habilidad de montar sobre la bici sus herramientas, máquina de cortar pasto incluida, bien ordenadas y organizadas en un compacto grupo.

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Gásfiters y plomeros

Otro de los clásicos oficios que se pedalean para acceder a los diferentes lugares de trabajo, donde se presente la emergencia con cualquier tipo de cañerías. Suelen tener clientela fija, asociada a un sector geográfico en particular.

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Venta de helados, golosinas y verduras al detalle

Clásicos de las plazas, eventos, a salida de los colegios y en puntos estratégicos de los barrios. A veces se desplazan grandes distancias desde sus casas al punto en la ciudad donde se presentan las oportunidades de venta. Uno de mis informales entrevistados me contó que su ruta diaria era desde Ñuñoa a Peñalolén, arriba, en el sector de Grecia y Consistorial. Háganse esa. Era un adulto mayor que ya sabía que las piernas no le estaban dando.

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Nota aparte merece esta imagen que demuestra la iniquidad, brutal, existente en nuestras calles. Todos van a su trabajo por avenida Antonio Varas. La mezquina infraestructura para bicicletas existente, tampoco lo contempla.

Recolectores

Recorren barrios y amplios sectores de la ciudad en sus triciclos. Buscan las cosas que el resto desecha, entre ellas puede haber tesoros que valgan la pena vender o cosas que se puedan reutilizar en sus propias vidas. Otros cumplen parte importante de la cadena de reciclaje. Papeles, cartones, latas, vidrio, acero… son recolectados y llevados a centros de acopio donde posteriormente son derivados para reciclaje.

Además de utilizar un medio de transporte asequible y amigable con el medio ambiente, cumplen una importante función que sin duda debe ser puesta en valor.

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Son mayoritariamente (y casi exclusivamente) hombres los que están hoy manejando la bicilogística comercial en lo que he podido observar. Muchos adultos mayores. Los más jóvenes son en un importante porcentaje, migrantes. Detrás de ellos hay también familias. Muchos se sienten marginados y algunos prefieren mantenerse así, sin que el Estado los moleste. Sólo quieren trabajar tranquilos en lo que encontraron para obtener ingresos.

El comercio se ve beneficiado por el servicio que prestan. Es hora de comenzar a explorar y entregar el reconocimiento que se merece a esta actividad. Es hora también de que la infraestructura ciclo-inclusiva esté a la medida.

Sin duda nuestra realidad es diferente a la de Europa, es la nuestra y sobre ella debemos trabajar para implementar nuestras propias mejoras. Estamos obligados a hacerlo, por las personas, sus familias, el trabajo y la actividad económica, por el medio ambiente y también por la ciudad.

La bici la lleva. La bici se hace cargo.

Ciclistas en la vereda: ideas para avanzar hacia una solución

por | Sin Clasificar | 8 Comentarios

No es la primera vez que tratamos el tema. Ayer nuevamente se publica una nota de prensa, donde una organización de personas en contra de los ciclistas de vereda en Providencia y un concejal que ha hecho oídos y eco de sus demandas por años y sólo se ha quedado en eso (ha masticado el mismo chicle por más de 6 años), abren el debate respecto al uso de la vereda por usuarios de la bicicleta, tema que prefiero ver como un síntoma más de la lógica urbana dominada por el automóvil particular y que si de verdad se quiere resolver, toca mirar de forma más integral, en especial en un país que cree arreglar todo con leyes y represión.

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Antes de entrar en materia:

No apoyo ni fomento el uso de la bicicleta en la vereda. La bicicleta tiene su lugar en la vía y es en la calzada. Lo tiene en teoría, toca sumarse y ayudar a llevarlo a la práctica.

Como muchos, tengo una batería de anécdotas, desde mi experiencia peatonal, con usuarios de la bicicleta en veredas. He sido testigo de la estupidez de muchos pelototudos (no tengo otra forma de describirlos) y blanco de agresiones verbales al momento de llamar la atención. He sido testigo de lo mucho que nos falta culturalmente para aprender a compartir el espacio público.

Ahora si, a cosas más útiles.

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El aumento del uso de la bicicleta ha hecho evidente la falta de espacios para pedalear, espacios donde la gente se sienta segura moviéndose de a A B. Algunos usuarios utilizan la vereda para contrarrestar esa falta de seguridad percibida, (algunos de ellos de forma cautelosa y a veces con vergüenza). Otros,  lamentablemente hacen uso de la vereda como si nadie más en el mundo existiera, utilizándola como pista de carrera con obstáculos (si, esta gente ve a los peatones como banderas de slalom), pasando a llevar a quien se cruce por delante.

Para entrar a vislumbrar un camino que nos permita avanzar hacia una batería de soluciones toca separar las aguas, limpiar el polvo de la paja para ver las cosas con más claridad, menos pasiones, y más altura de miras, desde una perspectiva pública.

Por qué el pedaleo en la vereda es un problema

O un producto no deseado del aumento del uso de la bicicleta.

  • Invade espacio peatonal, el poco que hay, generando conflictos y en algunos casos lamentables, heridos con lesiones graves. Esto va en desmedro de la experiencia peatonal, la bicicleta es percibida como una amenaza.
  • Echa por tierra los argumentos de aportes y co-beneficios que el uso de la bicicleta trae a la ciudad. Genera una visión negativa de la bicicleta y sus usuarios en al comunidad en general, haciendo difícil su promoción.
  • De alguna manera valida el uso de la calzada para el auto, pero lo que es peor, genera discusiones entre dos modos, bicicletas y peatones, los que deberían ser aliados en el trabajo por una ciudad más habitable, que adopte una lógica centrada en las personas dejando atrás el paradigma del vehículo particular motorizado.
  • Desvía la atención de temas de la agenda pública que son base en la génesis de la situación: Hablar de ciclo-inclusión en serio, más allá de la provisión de ciclovías (entendiendo las ciclovías como la infraestructura segregada físicamente de uso exclusivo para bicicletas).
  • Mantiene sin cuestionar la lógica del automóvil y el cómo ha moldeado la ciudad, sus vías y también acaparado el protagonismo en las decisiones operacionales y presupuestarias.
  • Desliga al estado de su responsabilidad, ya que la ausencia de políticas consistentes y su respectivo presupuesto, para integrar a la bicicleta en el sistema de transporte del país (en lo urbano y lo rural). Queda todo entonces en un diálogo/discusión/pelea/catarsis de reclamos y chuchadas en redes sociales (que ya lleva años) entre la prensa, ciudadanos que defienden la caminata, fanáticos de la bici, etc.

Si crees que puedes aportar con otro elemento que complemente esta lista de factores que hacen del pedaleo un problema, súmalo en los comentarios.

Cómo enfrentar el tema para avanzar hacia una solución.

O cómo cambiar la situación al mismo tiempo que se promueve el uso de la bicicleta.

Pues toca ver los ámbitos de acción. Propongo estos dos: Infraestructura y Comportamiento.

¿El Huevo o la Gallina? te estarás preguntando. Pues, aunque haya sido demostrado que el huevo fue antes que la gallina, en este caso ambas medidas debieran ser aplicadas de forma coordinada. Sin gallina no hay huevo, sin huevo no hay gallina.

El veredismo desde el punto de vista de la infraestructura.

La pregunta que toca comenzar a hacer es: ¿Qué es lo que la infraestructura vial actual no está logrando que quienes van en bicicleta prefieren hacerlo en las veredas? Pues la respuesta es que la actual infraestructura, su diseño y lógica operacional, no incorpora a la bicicleta y sus características. Y esto no significa construir exclusivamente ciclovías (infra segregada) si no hacer uso de una serie de medidas e instrumentos que permitan hacer el 100% de la malla vial urbana ciclo-inclusiva, que cumpla 5 criterios básicos (Crow, 2007; Minvu, 2015; Ministerio de Transporte de Colombia, 2016). Para invitar a pedalear debe ser (a grandes rasgos):

  • Segura: Ofrecer seguridad real y percibida a los usuarios, tanto vial como personal. La gente debe sentirse a salvo.
  • Cómoda: Pues libre de obstáculos, con una superficie de rodado pareja, limpia, sin detenciones innecesarias ni sobresaltos.
  • Coherente: hablar un mismo lenguaje (acá se circula por la derecha), estar integrada al sistema de transporte  a la vialidad, tener los mismos códigos. Nadie quiere detenerse a pensar como es que sigue la cosa, por donde ir, como ingresar o salir de un sistema de ciclovías, tener conexiones claras. En resumen dejar clara la lógica de operación, con el mínimo de espacios para la improvisación, incertidumbre e informalidad. No hagan pensar.
  • Directa: Oferecer una serie de alternativas para dar flexibilidad a la elección de rutas según destino, ánimo, habilidades, etc. Donde la gente pueda llegar a destino de la forma más directa posible, sin vueltas y esperas innecesarias.
  • Atractiva: Cuando se junta todo lo otro y además el entorno urbano más allá de la vía, ofrece atractivo ya sean áreas verdes, vitrinas de comercios, presencia de personas. Nadie quiere quiere anda pos lugares aislados donde ni los gatos pelean.

Aquí en la última versión gráfica, para reforzar.

criterios

El veredismo desde el punto de vista del comportamiento.

Pues ya mas o menos lo comenté, si los usuarios no se sienten seguros en las vías, van a invadir las veredas, tomando una decision personal, natural, respecto de su propio bienestar. Esto es complejo porque prima el interés personal, insisto, natural en el ser humano para sobrevivir, lo que trae como consecuencia lamentable que se pasa a llevar a los demás. Algunos, conscientes del hecho y con un sentido de lo común más desarrollado, utilizan las veredas con calma, cuidado, timidez y en algunos casos hasta vergüenza. Se ven impulsados a hacerlo cuando van en familia, con niños. Podría decir que son las personas que disfrutan de los beneficios de la bici, la reconocen como una herramienta de acceso urbano y transporte que pese a que la ciudad no les da la bienvenida, buscan utilizarla igual pese a las incomodidades. Usuarios que son conscientes de la invasión y circulan como tales.

Por el otro lado, mas oscuro, rápido y mala clase, están los campeones de vereda, aquellos que, teniendo las habilidades y destrezas para lanzarse cerro abajo, pedalear rápido y maniobrar en medio de un pelotón, insisten en tomar rutas directas y seguras a costa de todo el resto de las personas. Inconsciencia, agresividad y pelotudez pura. Mal comportamiento injustificable por donde se mire. Esos pocos pero cada vez más, no están pedaleando hacia una convivencia urbana, ni a los buenos modales ni nada. Simplemente poniéndose ellos por sobre los demás sin ningún pudor. Desconocen la presencia del otro y como resultado no hay espacio al diálogo. Gremlins de la lucha por reivindicar la bicicleta.

¿Cómo abordar el tema desde el comportamiento? Algunas ideas son:

  • Destacar los buenos modales y etiqueta en el espacio público. Inspirar al dialogo, apoyar el desarrollo de un sentido de lo común.
  • Organizarse mejor para demandar al estado, no sólo desde las organizaciones ciclistas, si no de la comunidad en general, de forma conjunta, por un entorno urbano más seguro e impulsar proyectos que impliquen una re-configuración del espacio vía en beneficio de el caminar y el pedalear. Esto implica dejar la pelea chica entre actores que deben ser aliados.
  • Desaprobar y en persona, en el momento, a quienes estén en bici por veredas de manera agresiva. Creo que la desaprobación social de este tipo de conductas es esencial. He probado varias formas y todavía no sé cual da mejores resultados, lo que sí sé es que con agresión no va bien la cosa y con eso te ganas un mal rato. No gracias.

¿Sugieres alguna otra?

Ya han sido bastantes años dandole vuelta al tema sin llegar a un punto de acuerdo y encuentro. Aprovechando esta contingencia, quizás se pueda dar el primer paso hacia una solución. Quizás este escrito ayude. Lo que sí está claro, que las multas por si solas, sólo irían en desmedro del fomento de la bici y la gente se terminará bajando de la vereda y la bici (si son aplicadas universalmente y no en los puntos específicos de conflictos).

Si queremos lograr un cambio en el comportamiento, toca ofrecer la otra parte, el espacio seguro donde poder pedalear. De donde se saca ese espacio, pues de las pistas dedicadas autos, cuando haya, o estableciendo perfiles compartidos bajado la velocidad con diseño y luego con señales, cosa que todos anden mas seguros.

Ah, y respecto a las multas. Pongámonos intensos una vez se hayan cumplido los 5 criterios. Y en el peor de los casos, si se va a fiscalizar la seguridad peatonal, pues que se fiscalicen todas sus amenazas.

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Muévete en bici hoy, será un buen día.

PS: Aquí, en esta nota de Ahora Noticias, la Alcaldesa de Providencia, comuna que iniciaría un plan de fiscalización el tercer trimestre de 2016, deja claro el círculo descrito en este post, las falencias de su plan, y la falta de argumentos para sostenerlo. Cuáles son los puntos a destacar.

  1. Menciona que la calle Pedro de Valdivia tiene entre 150 y 200 ciclistas/hora por la vereda. Hay una demanda importante de viajes. Ella no se hace cargo de decir “hey! es harta gente, esa calle requiere una adaptación en su diseño para incorporar de manera segura la bici”. Se diluye diciendo #compartamoslacalle, esa calle en particular, donde el volumen de trafico y velocidad (y sus adoquines) la hacen ingrata para cualquiera.
  2. Reconoce que no anda en bicicleta porque le da miedo andar por la calzada, entonces no la contempla como alternativa. Reconoce, con su testimonio, que si no hay infra ciclo-inclusiva la gente no va a pedalear o va a hacerlo por la vereda. Ella está en una comuna que ha hecho avances en fomentar el uso de la bici, lo que resulta contradictorio con una media que, de implementarse a discreción en todo el territorio comunal, terminará inhibiendo el uso de la bicicleta al carecer de alternativas seguras a la vereda.

Lamentable realidad, lamentable que no se esté aprovechando de tomar medidas integradas para de verdad comenzar a resolver el tema de la infraestructura vial que desalienta el uso de la bici.

Proyecto Santiago Camina: Entrevista a Mayra Madriz, Gehl Architects

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La intendencia de Santiago encargó a la firma danesa Gehl Architects la misión de observar y analizar la actividad peatonal y ciclística en 4 puntos del Gran Santiago para generar insumos que permitan mejorar la calle como espacio público. Con los antecedentes recopilados se harán dos intervenciones que reconfigurarán el espacio público teniendo com protagonista la caminata y generarán insumos para diseñar e implementar mejoras más definitivas.

En esta primera etapa se capacitó a 180 personas que el jueves 12 de mayo observado y midieron la actividad de personas en el espacio público con base en las metodologías de observación de Gehl.

Juegos en bicicleta: Entrevista con Lotte Bech

por | Sin Clasificar | Inicia el diálogo

Empezar con los niños, partir temprano y hacerlo divertido. Son algunas de las claves más importantes si se quiere integrar la bicicleta en la cultura y nuestra vida cotidiana.

Establecer vínculos tempranos con este vehículo, integrar nuestro cuerpo y la máquina a través del juego desde que somos pequeños, nos ayuda a ir desarrollando las habilidades que finalmente hacen que seamos uno con la bicicleta en una relación casi natural. Pero más importante aún es que a través del juego vamos estableciendo una fuerte relación donde la bicicleta se vincula fuertemente con la felicidad, la alegría, el disfrute… Al mismo tiempo vamos aprendiendo a relacionarnos con los demás, a socializar, comunicarnos y a llegar acuerdos.

Por ejemplo, estás persiguiendo y atrapando pompas de jabón y de un momento a otro te das cuenta que estás pedaleando con una sola mano.

Estas son algunas de las cosas que se logran con los “Juegos de Bicicleta” (Cycling Games) una estrategia definida por la Federación de Ciclistas de Dinamarca el año 2008 y que se está implementando en los jardines infantiles de la ciudad de Copenhague y también alrededor de Dinamarca. Más que una cosa educacional o actividad curricular, se trata simplemente de jugar, aprender a través del juego.

Lotte Bech, Arquitecta y Planificadora Urbana y miembro de la Federación de Ciclistas de Dinamarca, ha estudiado en detalle los Juegos de Bicicleta con el fin de ayudar a otras ciudades a implementarla en los jardines infantiles y de esta manera comenzar un trabajo desde la infancia para integrar la bicicleta a la cultura.

Durante nuestra visita a la ciudad en el Seminario Móvil La Ciudad Ciclable pudimos conocer de primera mano el trabajo que las educadoras de párvulos en conjunto con la Federación de Ciclistas ha estado haciendo en el Jardín Infantil Hylet, en el centro de la ciudad. Estar ahí y ver cómo los niños se desenvuelven con gran habilidad y disfrute realmente pone la piel de gallina de emoción y de alguna forma el futuro se torna super brillante. Inspirador.

Actualmente estamos trabajando para implementar esta iniciativa en Chile, darla a conocer y co-crear nuestra propia versión de los Juegos de Bicicleta.

Empezar por los niños, empezar temprano y hacerlo divertido.

Muévete en bici hoy, será un buen día.

Puentes en Copenhague: Conectividad y comodidad

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Vías concebidas para las personas, para entregar comodidad, conectividad y ahorro de tiempo para cuando caminamos y pedaleamos.

Así fue el Seminario Móvil La Ciudad Ciclable

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Aprender de la experiencia danesa para diseñar nuestras propias soluciones

En América Latina a menudo miramos la cultura ciclista de Europa o mejor dicho la forma en que los países del norte del continente han integrado la bicicleta en su vida cotidiana. Y nos encandila, quedamos boquiabiertos con sus soluciones las que nos parecen un hermoso sueño que al mismo tiempo sentimos imposible de volverlo realidad en nuestras ciudades.

Ciudades con sus calles llenas de vida, con espacio público a escala humana, espacio para permanecer, compartir, mirar, acceder y movilizarse de manera práctica. Miles de ciudadanos de todas las edades, condición social, mujeres, niños, hombres, adultos mayores, mascotas… todos en bici. Estamos viendo el resultado de años de trabajo, decisiones políticas, procesos de diseño, aprendizaje y participación ciudadana. Vemos una realidad a nuestros ojos perfecta y nos olvidamos que tuvieron en el pasado, tienen hoy y tendrán en el futuro desafíos para enriquecer la experiencia urbana. Las ciudades son dinámicas.

Entre el 24 y el 28 de Agosto la Embajada de Ciclismo de Dinamarca en alianza con Despacio y Bicivilízate organizaron la primera versión del Seminario Móvil La Ciudad Ciclable. El objetivo era llevar a actores clave de las ciudades de América Latina para conocer de primera fuente la experiencia danesa y la integración de la bicicleta en su cultura, pero por sobretodo, conocer los procesos que han llevado adelante los últimos 50 años para lograr ciudades vibrantes, activas y habitables.

Representantes de Pasto y Bogotá (Colombia), Toluca y Guadalajara (México), Santa Fé (Argentina) y Santiago (Chile) conformaron el primer grupo de 12 personas, con representantes de Gobierno, Sector Privado y Organizaciones de la Sociedad Civil que pudieron conocer de primera fuente el trabajo hecho en Copenhague y Aarhus por sus colegas daneses.

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¿Qué vimos?

El seminario tuvo lugar principalmente en la Universidad de Aalborg en Copenhague. La Embajada de Ciclismo de Dinamarca, la Federación de Ciclistas Daneses, y la Municipalidad de Copenhague presentaron sus objetivos, experiencias y los desafíos futuros. Luego las visitas a terreno permitían conocer y experimentar los resultados.

Una de las experiencias destacadas fue conocer el trabajo y visión de Gehl Architects, el estudio del famoso planificador urbano Jan Gehl. Allí aprendimos sobre “calles para la gente” y su enfoque holístico de planeación urbana. Pasamos un día también en Aarhus, la segunda ciudad del país, donde hablamos de los retos y proyectos para impulsar el uso de la bicicleta. Pablo Celis, nacido en Chile y quien ha pasado casi toda su vida en Europa es quien lidera la iniciativa Ciudad Ciclable de Aarhus.

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El aprendizaje que nos traemos a casa para poner manos a la obra

Todo requiere su proceso

Y es importante dar el primer paso para iniciar el trabajo hacia ciudades más habitables y virtuosas. Todas las cosas buenas que tiene Copenhague para el uso de la bicicleta y la vida urbana a pié son resultado de movimientos sociales y una presión política constante. Durante los años setenta, allí también reinaba el automóvil, pero la ciudadanía reaccionó para proteger la vida urbana y el espacio público.

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La bicicleta integrada en la vida cotidiana

En Dinamarca la bicicleta no es un elemento de uso exclusivo para algunos y no tiene alrededor de ella una cultura particular. Es solo el modo de transporte más fácil, práctico y conveniente para acceder a la ciudad, entonces resulta siendo algo totalmente cotidiano y lógico de usar. Su integración con el transporte público es una característica clave para extender sus posibilidades junto con apoyar una mejor gestión.

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Relaciones humanas, espacio público y pedaleo a lo largo del ciclo de vida:

Conocimos la importancia que tiene para los daneses prestar atención a lo largo de todo el ciclo de vida de las personas. Por ejemplo los niños son partícipes de la vida urbana desde muy temprano, pueden ejercer su independencia en el espacio público para movilizarse y acceder al colegio, por ejemplo. A temprana edad se comienzan a establecer los vínculos sociales, a desarrollar la colaboración, comunicación e interacción en lo público. Para esto la bicicleta es también una herramienta a través de la cual desarrollan estas habilidades además de ayudar a establecer un vínculo desde muy temprano con esta herramienta y así estimular el desarrollo físico.

Las ciudades de América Latina tienen el desafío de ampliar el uso de la bicicleta en su población ya que hoy es principalmente utilizada por hombres jóvenes y en contextos recreativos. ¿Cómo aumentar la participación de las mujeres, niños, adultos mayores en el uso de este medio de transporte? Estas son algunas de las preguntas que debemos empezar a contestar.

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Planeación para la gente

El diseño vial debe basarse en las necesidades de la gente, pensando primero en el peatón, después la bicicleta y el transporte público, dejando en último lugar el uso del vehículo particular motorizado. Para avanzar en el logro de esta transformación es imprescindible la participación de la ciudadanía desde el inicio de los procesos. Son los actores más relevantes, sin ellos no hay diseño.

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Manos a la obra en el contexto local

Despacio y Bicivilízate llevaron a cabo un taller compuesto de tres etapas durante la semana de entrenamiento. Este trabajo tuvo como objetivo ayudar a los participantes a reconocer una posibilidad de mejora en cada una de sus ciudades, identificar los aliados, establecer una hipótesis de solución y diseñar un proyecto piloto con indicadores para monitorear su desempeño.

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Con esto pudimos comprender que importar directamente los productos daneses no aparece como la mejor idea en sí. Sus soluciones son resultado de importantes procesos y aprendizajes compuestos aspectos propios de su realidad. Sin embargo los objetivos son muy similares ¿Cómo hacer más fácil el acceso a la ciudad? ¿Cómo reducir los siniestros de tránsito y sus terribles consecuencias? ¿Cómo lograr una ciudad más atractiva y con mejor calidad de vida? ¿Cómo lograr ciudades más equitativas? Los daneses no esperaron las condiciones ideales para efectuar los cambios ni tampoco se asfixiaron con estrictas normativas. Aplicaron sentido común, colaboración y se pusieron manos a la obra. Tomaron decisiones, partieron pequeño, con proyectos pilotos que den respuesta a las necesidades más básicas y que con el tiempo fueron mejorando y enriqueciendo gracias al aprendizaje obtenido. Observaron y siguen observando.

Eso lo podemos hacer también en las ciudades de América Latina. En vez de mirar problemas debemos empezar a idear soluciones, estableciendo además indicadores que nos permitan conocer y verificar si estamos o no logrando los objetivos planteados. Debemos dar el primer paso para generar nuestra propia experiencia y así establecer nuestros propios resultados. Puede que sean distintos o similares a los daneses, no importa. Lo relevante es que serán los nuestros, los que sin duda algún día estaremos contando cómo logramos y estemos inspirando a otras regiones o mejor aún entre nuestras mismas ciudades.

Testimonios y experiencias de los participantes

¿Cuál fue la mejor parte del seminario?

  • Las salidas a terreno fueron esenciales para conocer soluciones de infraestructura específica y comprender los procesos que permitieron su realización.
  • Estudiar el caso danés era el centro del seminario y ver la manera de llevarlo contextualizado a nuestras ciudades era la meta. El proyecto piloto para aplicar soluciones en nuestras ciudades es el regalo del seminario.
  • Haber podido conocer personal y profesionalmente a los responsables de la política de planificación, control, seguridad y promoción del ciclismo a nivel de ciudad.

Cuáles son los tres elementos claves del seminario que te llevas a casa

  • Es importante contar con una visión de ciudad. El sentido de comunidad es esencial. Todo tiene su proceso. Es mejor partir pequeño en vez de esperar la perfección. Lo importante es entregar soluciones y mejorar en el tiempo con base en la experiencia adquirida. Es un proceso dinámico.
  • Los cambios toman tiempo, debemos ser pacientes y al mismo tiempo persistentes. La mejor manera de sumar aliados es contar con indicadores.
  • La infraestructura ciclista es sólo un componente de todo un sistema integrado por múltiples elementos, sin embargo debe ser atractiva y agradable.
  • No basta la infraestructura para atraer a la gente a usar la bicicleta, si no conocer y respetar la lógica de la ciudad, a una escala más humana.
  • Los cambios no son de un día para otro, es un trabajo a largo plazo, pero debe empezarse ya.
    Planificar para maximizar los beneficios. Trabajar en equipos multidisciplinarios. Medir, verificar y reportar es esencial.
  • Es clave involucrar a los ciudadanos. No se puede trabajar de espaldas a ellos, debe ser con ellos. En este sentido debe incorporarse a los diferentes sectores de la sociedad, ciudadanos, gobierno, sector privado.

Recomendaciones para futuros seminarios

  • Ser más estrictos, más exigencia en los trabajos solicitados, no importa que nos regañen.
  • Ampliar la convocatoria, atraer aún más personas
  • Excelente organización y contenidos del seminario, ¡Felicitaciones!
  • Es un seminario muy bien estructurado, tanto las clases como las visitas a terreno.

Una experiencia  maravillosa que esperamos repetir en el mediano plazo y que nos deja llenos de optimismo respecto a la energía y motivación  existente en nuestra región para lograr ciudades habitables, equitativas y con una mejor experiencia urbana. Ahora a seguir trabajando para cambiar la lógica de nuestras ciudades.

Agradecemos a todo el equipo que hizo posible este Seminario y con especial cariño a Lotte Bech, Anne Eriksson, Andrés Valderrama e Iván Salinas.

Fotografías de este post: Juan Manuel Prado, Rolando Torres, Juan Manuel Robledo, Carlosfelipe Pardo y Claudio Olivares Medina.

Aprobadas las modificaciones a la OGUC en favor de la bicicleta.

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¡Buenas noticias!

El día de ayer se publicó en el diario oficial de Chile la modificación a la Ordenanza General de Urbanismo y Construcción (OGUC) que abre nuevos espacios legales para la incorporación de la bicicleta como herramienta de acceso y movilidad urbana.

La OGUC “Es el reglamento de la Ley General de Urbanismo y Construcciones y contiene las disposiciones reglamentarias de la ley, regula las procedimientos administrativos, el proceso de la planificación urbana, la urbanización de los terrenos, la construcción y los estándares técnicos de diseño y construcción exigibles en la urbanización y la construcción (artículo 2° LGUC).” según define el propio ministerio.

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Fueron casi dos años (o quizás algo más) de proceso. Hubo mesas de trabajo y varios tuvimos la oportunidad de aportar, discutir y fundamentar. Obviamente no pasaron todas las modificaciones propuestas pero si las esenciales, que a modo de primera piedra, permitirán ir construyendo normativa que favorezca el desarrollo humano de las ciudades, para hacer de ellas polos atractivos y de colaboración entre las personas. Espacios virtuosos donde vivir juntos nos hace bien.

¿Y cuales son esas modificaciones?, pues desde ahora:

  • Las calzadas, zonas destinadas al movimiento de vehículos, quedan definidas para evitar toda duda y mal entendido, como “parte de una vía destinada a la circulación de vehículos, motorizados y no motorizados”.
  • Los edificios de estacionamiento pasan a tener una definición mas específica que incluye vehículos no motorizados. En la Ordenanza anterior sólo hacia referencia a automóviles y otros vehículos motorizados. De ahora en adelante se abre el espacio para que los edificios de estacionamiento contemplen e incorporen espacio para acomodar bicicletas.
  • En la misma tónica la definición de Vía queda explícitamente definida como “el espacio destinado a la circulación de vehículos motorizados, no motorizados y/o peatones”. Si bien es un avance que hace evidente el derecho de circular en bicicleta, no quedamos del todo contentos porque las define como un espacio “destinado a la circulación” siendo que las vías tienen una multiplicidad de usos mas allá de estar en movimiento. Son el espacio público esencial de toda ciudad. La permanencia, el encuentro y la manifestación ciudadana quedaron fuera y lo lamentamos.
  • Ya no se prohibe ni se cuestiona la construcción de ciclovías en vías Expresas, Troncales, Colectoras y de Servicios. Dado que en las Expresas y Troncales el volumen del tráfico y la velocidad son altos es donde más necesario se hace segregar. Pues ahora es un deber hacerlas y sus niveles de segregación deben estar acordes a la velocidad de circulación. La Prohibición y restricción de circulación a los vehículos a energía humana en vías Expresas y Troncales queda eliminada.
  • Las vías locales expresamente no requerirán segregación, por lo tanto medidas de gestión y calmado de tráfico para reducir velocidades y volúmenes de tráfico deben ser tomadas para hacerlas ciclo-inclusivas. esto es súper importante ya que estas vías son la mayoría de las vías del país. En este sentido no es necesario segregar con ciclovías las vías de pueblos y ciudades pequeñas.
  • Se incorporan los conceptos de Redistribución de Calzadas (que comenzamos a impulsar a comienzos de 2012) y medidas de gestión de velocidad.  Esto permite un poco más de flexibilidad (moderado en todo caso) para acomodar los anchos de las pistas para acomodar pistas protegidas para bicicletas como para zonas de calmado de tráfico.
  • Se elimina la nefasta indicación “las ciclovías deberán construirse preferentemente en acera”. Ahora con respaldo legal podemos decir Las ciclovías en aceras son cosa del siglo pasado. ¡Sin duda una excelente noticia para cuando caminamos!

El nuevo artículo 2.3.2 bis establece que:

  • Las ciclovías deben formar parte de la calzada. Excepcionalmente, cuando no exista alternativa para conectar determinados puntos (líneas de deseo) podrán pasar por un bandejón o por aceras sin afectar en ningún caso el flujo peatonal.
  • Deberán contemplar elementos de segregación según velocidades de operación de la vía, tal como quedó establecido en el Manual del MINVU “Vialidad Ciclo-Inclusiva

Segregacion

Esto en cuanto a la vialidad. Buenas noticias también trae esta modificación para los estacionamientos de bicicletas en edificios habitacionales, públicos y de servicios que se construyan.

  • Todos deberán contar con una dotación mínima de estacionamientos para bicicletas (será cosa de los co-propietarios lograr que no terminen como bodegas de cadáveres de intención de movilidad activa). Este mínimo quedará en función de lo establecido en las exigencias de la Ordenanza Municipal para los estacionamientos de autos. Cumplir con el mínimo de estacionamientos para bicicleta puede lograrse incluso descontando estacionamientos de autos.
  • Los estacionamientos de bicicletas deberán ubicarse preferentemente a nivel de suelo (acceso desde la vía al inmueble) o en su defecto, contar con rampas o dispositivos que hagan la labor fácil tanto para niños como adultos mayores. Esto podría concretarse en rampas, ascensores más grandes, etc. Pero mejor mantener todo a nivel de calle.
  • Deberán tener un espacio mínimo de 50cm y 1,5 metros de largo y deberán contar con un elemento (rack) que les de soporte, estabilidad y posibilidades de asegurar con candado.
  • No deberán estar a más de 50 metros de los accesos peatonales al inmueble.
  • Mientras los planes comunales incorporan estas modificaciones a los estacionamientos, queda definido que: Los edificios con una carga de ocupación mayor a 50 personas deberán incorporar un estacionamiento de bicicletas por cada dos de auto (anteriormente era 1 cada 10 de auto), incluso brindando la posibilidad de descontar un estacionamiento de autos por cada 3 de bicicletas, hasta 1/3 de lo exigido para autos.

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Un avance moderado pero clave, una especie de primera piedra que destraba uno de los obstáculos normativos más grandes para la incorporación de la bicicleta como componente esencial en nuestro sistema de transporte.

Dejamos aquí para respaldo los dos documentos legales relevantes: La toma de razón de la contraloría General de la República a las modificaciones de la OGUC y la Publicación en el Diario Oficial el día de ayer Página 15.

Pues al fin, todos los conceptos y recomendaciones de diseño de la publicación “Vialidad Ciclo-Inclusiva” del Ministerio de Vivienda y Urbanismo, tienen el respaldo legal.

Seguimos avanzando paso a paso, pedaleada a pedaleada, hacia ciudades más habitables, equitativas y justas.

Muévete en bici hoy, será un buen día.