Motorización pasiva

por 9 Mayo, 2013Sin Clasificar

Tal como existen los fumadores pasivos, aquellas personas que deciden no fumar conscientemente, pero de todas formas lo terminan haciendo al estar expuestos a los humos de los fumadores declarados, existe el efecto que bautizo como Motorización Pasiva. Lo defino como producto del traspaso a las personas de las propiedades físicas y de comunicación del automóvil, pese a haber decidido caminar y particularmente pedalear.

La carrocería

Una de las cosas que se les dice con mayor frecuencia a quienes optamos por la bicicleta es “tu cuerpo es tu carrocería”. Quien dice esa frase implícitamente está reconociendo una “imperfección” en el cuerpo humano en el contexto vial, ya que nuestros cuerpos no son lo suficientemente fuertes como para resistir el impacto de un vehículo motorizado. Se declara al mismo tiempo  “debilidad” y se cataloga al ser humano de “vulnerable”. Diciendo las cosas como son, no somos vulnerables, somos vulnerados (hay una diferencia importante en la aproximación al concepto).

Este “mal diseño” humano para el actual contexto ambiental urbano en ciudades dominadas por el automóvil, se compensa con la compulsiva reacción de promover, comprar y vestir productos diseñados para hacer nuestros imperfectos cuerpos más duros y resistentes.

Como ejemplo tenemos los cascos y particularmente este invento sueco (por cierto, lideres en el diseño de seguridad automotriz) que incorpora una especie de airbag ciclista para el caso que seamos atropellados.

Hovding, airbag para ciclistas

Hovding, airbag para ciclistas

Debemos comprender que la seguridad no se viste y siendo las ciudades nuestro medio ambiente (artificial) por excelencia, con más del 60% de la población del mundo viviendo en ciudades para el 2030, está en todos nosotros trabajar para diseñarlas mejor y transformarlas en un medio ambiente seguro y saludable para nuestra vida. Es absurdo fomentar una industria para protegernos de lo mismo que hemos creado.

Comunicación acústica

A ver quien grita más fuerte.

Ya que los autos encierran al ser humano aislandolo del mundo exterior, acústica, visual y físicamente, las bocinas se comenzaron a hacer cada vez más poderosas, pasando de una simple corneta al exterior del vehículo a sofisticados sistemas con distintos tonos, texturas y niveles de sonido. El invento es francés, y data de mucho antes de la invención del auto. Antes de su aparición se utilizaba incluso como instrumento musical. Con la llegada del auto permitió que los aislados conductores escucharan los llamados de los otros ciudadanos aislados (los otros manejando) y con el tiempo pasó a sustituir la voz humana, en lo que hoy es uno de los comportamientos mas odiosos de las ciudades, la comunicación a bocinazos. Este dispositivo sonoro es más poderoso que la voz humana, un silvido o un grito. De alguna forma también debe ser coherente con el tamaño o “contextura física” del vehículo conducido. De ahí que los grandes camiones tengan bocinas de tonos graves y más poderosas que las agudas bocinas de los autos más pequeños.

¿Cómo se traspasó este lenguaje a las bicicletas? Aparecieron las bocinas electrónicas con sonidos digitales, pero las que más representan la motorización pasiva son las bocinas de aire comprimido con compiten en poder con las de los autos, haciendo que varias personas en bicicleta aporten con la contaminación acústica en la ciudad, tal cual los autos.

Bocina para bicicleta en base a aire comprimido

Bocina para bicicleta en base a aire comprimido

En este video hecho por el fabricante del accesorio descrito en la foto, es posible ver (aunque en una calidad paupérrima) el funcionamiento de este elemento. Coincidentemente y para el bien de esta argumentación, el fabricante tituló el video con un “eres sólo una mujer ciclista”, donde es posible ver el uso de la disminución de la bici apelando a su supuesta “debilidad” en el contexto urbano (para que decir de la minimización de la mujer).

Comunicación visual

Los dispositivos luminosos adosados a cascos,  mochilas y la misma bicicleta, con luces direccionales y de freno como los de la foto, representan muy bien la motorización pasiva en el contexto visual. También se suman las poderosas luces que buscan igualar la potencia de las luces de un auto (a las que no se les puede desconocer la utilidad en el contexto del cicloturismo).

Mochila con señales indicadoras de dirección y detención

Mochila con señales indicadoras de dirección y detención

¿Pasa que los conductores son más susceptibles de colocar atención a elementos igual o más “potentes” que ellos?

Más allá de la sofisticación y complejidad de estos elementos es que se desconoce totalmente la capacidad y la habilidad de comunicación propia del cuerpo humano: nuestro lenguaje corporal (desconocido completamente por quienes diseñaron el casco del video, como si uno viajara con la cabeza tiesa todo el rato). A diferencia del encierro e invisibilidad producto de la conducción de un auto, al pedalear tenemos todo nuestro cuerpo a disposición para comunicar nuestras maniobras, por eso el vaje es mejor si nos comunicamos.

Espejos en la bici. Imagen de producto de Amazon.

Espejos en la bici. Imagen de producto de Amazon.

Por otro lado, los espejos retrovisores, quizás una de las herencias más evidentes del mundo motorizado, son otro tipo de accesorio que entra en el contexto de la comunicación visual. Son comprensibles cuando se conduce un auto, debido a que el encierro limita notablemente el campo visual de una persona. De alguna forma los espejos son una especie de aparato ortopédico para compensar la falta de visibilidad dentro del auto.

Esperando paso

Esperando paso

Muy por el contrario, cuando andamos en bicicleta gozamos de un generoso sitial de observación urbano, de nuestro entorno al mismo tiempo que desarrollamos nuestra visión periférica, sumado a que según una investigación en la universidad de Copenhague liderado por Nina Jacobsen, nuestra visión mejora con el ejercicio.

Cuando pedaleamos naturalmente vamos más atentos a lo que sucede a nuestro alrededor y gozamos del contacto visual con nuestros compañeros ciudadanos.

Conclusión

Todos los elementos mencionados tienen en común que escapan a la grácil simpleza, la facilidad de uso y la asequibilidad de la bicicleta. Traspasan la complicación propia de los sofisticados vehículos motorizados al pedaleo, lo que se traduce en mayores costos, barreras y requisitos para ejercer el pedaleo. Son meras interfaces para comunicarnos en el lenguaje de los autos en culturas urbanas que se han forjado al rededor de este vehículo.

Cuando estos elementos se promueven o, en el peor de los casos, se obliga su uso (cada quien es libre de decidir si usa determinado accesorio o no), no se está más que subsidiando la velocidad, la falta de atención, el status quo y el paradigma del automóvil como patrón para el diseño y el comportamiento en nuestras urbes.

Cambiar ese paradigma implica volver la mirada a las personas, trabajar en base a la escala humana y diseñar teniendo la mirada en las características de quienes tienen una relación directa y libre de interfaces ambientales (el automóvil se habita) con la ciudad.

La seguridad de las personas en el ambiente urbano debe ser visto de forma holística y dejar de lado la típica y obsoleta aproximación de culpar a la víctima en favor de quien genera los riegos.

Muévete en bici hoy, será un buen día.

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